한국은행이 자율주행택시 도입 필요성을 강조하면서 택시산업 구조조정을 촉구했다. 자율주행이라는 혁신 기술을 앞세운 글로벌 경쟁은 이미 불붙었는데, 우리는 전통 택시산업 보호에 급급한 나머지 자율주행 생태계에서 뒤처지고 있다는 날카로운 경고다.

한은은 2일 발표한 '자율주행 시대 한국 택시 서비스의 위기와 혁신 방안' 보고서에서 "우리나라에서는 운전자 없는 자율주행차량을 테스트조차 제대로 못하고 있다"며 "이대로라면 국가 기술경쟁에서 뒤처지면서 결국 외국의 소프트웨어에 자동차를 맞춤 제작하는 추종자 입장에 놓일 가능성이 높다"고 지적했다. 통화당국이 이 문제를 굳이 꺼낸 이유는 자율주행이 가져올 생산성 향상과 전후방 산업효과를 감안하면, 이는 곧 국가AI 경쟁력과 직결되기 때문이다.

한은 보고서에 따르면 글로벌 자율주행택시 시장은 2024년 30억달러에서 2034년 1900억달러로 연평균 50% 이상 성장할 것으로 예상된다. 웨이모, 바이두 등 미국·중국 기업들은 각각 14조원 이상을 자율주행택시 개발에 투자했고, 1억㎞ 이상의 실주행 데이터를 축적하며 '테스트, 상용화, 데이터 선순환' 궤도에 올라탔다. 한국과의 기술 격차가 10배 이상 벌어졌다는 평가가 나오는 이유다.

한국이 이 같은 현실에 직면한 이유는 전통 택시산업 보호에 정책 초점을 맞춘 채 우버·타다 등 신산업 진출을 차단한 탓이 크다. 뉴욕·런던 등 주요 도시들은 우버·그랩 등 승차공유 서비스 비중이 85%를 웃돌지만, 서울은 전통택시가 여전히 94%를 차지하고 있다. 이는 소비자 선택권을 제한하고, 혁신 기술 진입을 막는 장벽이 되고 있다.

자율주행 시대의 도래는 피할 수 없는 현실이다. 한은은 "준비 없이 자율주행택시가 도입되면 관련 종사자들의 피해가 커져 사회적 부작용을 초래할 가능성이 있다"며 택시산업 구조개혁을 주문했다. 택시면허 총량제 완화, 개인택시 면허 매입·보상 등 출구전략을 제시했는데 적극 검토해야 한다. 자율주행산업 경쟁력을 확보할 골든타임을 놓쳐선 안 된다.

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