65세 이상 고령 운전자가 낸 교통사고가 지난해 4만2369건으로 통계 집계 이후 가장 많았다. 전체 교통사고에서 고령 운전자 사고가 차지하는 비중도 21.6%로 역대 최고를 기록했다. 같은 기간 전체 교통사고가 오히려 감소한 점을 감안하면 고령 운전자 사고의 심각성이 작지 않다.

운전자의 인지능력은 나이만으로 판단할 수 없다. 노인이 모두 위험한 운전자라는 일반화도 경계해야 한다. 하지만 노화에 따라 시야각이 좁아지고, 반응속도가 떨어지는 것이 일반적이다. 지난해 9명의 사망자를 낸 '시청역 역주행 사고' 원인으로 추정되는 페달 오조작도 고령층에서 자주 발생한다. 삼성화재 교통안전문화연구소에 따르면 2019∼2024년 페달 오조작 사고를 낸 운전자의 25.7%가 65세 이상이었다. 시야가 제한된 상황에서 어린이가 갑자기 튀어나올 경우 브레이크 반응속도 역시 고령 운전자(2.28초)가 비고령자(1.20초)보다 늦다.

현재 우리나라는 75세 이상 고령 운전자에 한해 3년마다 적성검사와 교통안전교육을 의무화하고 있지만, 형식적이다. 야간이나 고속도로 운전 금지 등을 조건으로 운전을 허용하는 조건부 운전면허제 도입은 지지부진하고, 면허 반납도 참여율이 낮다. 75세 이상 운전자의 면허 갱신 때 인지기능 검사를 실시하는 것은 물론 법규 위반 이력이 있는 운전자에 대해서는 실기 검사를 시행하는 일본 사례를 참고할 만하다. 미국 일부 주도 70세 이상 운전자에게 실기시험을 요구하거나 의사의 소견서를 제출받는 등 촘촘한 평가 체계를 갖고 있다. 일본은 2023년 이후 생산된 차량의 90% 이상이 '페달 오조작 방지 장치'를 탑재하고 있기도 하다.

고령자 교통사고 증가를 고령화에 따른 어쩔 수 없는 현상으로 치부해선 안 된다. 운전자 개인뿐 아니라 전체 사회 구성원의 안전과 직결된 문제이기 때문이다. 그렇다고 나이를 기준으로 한 획일적인 대책을 내놓는 것도 경계해야 한다. 고령 운전자의 인권과 이동권, 사회 전체의 안전이 조화를 이룰 수 있는 제도 정착을 위한 사회적 논의가 시급하다.

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